第一次参加此类学术研讨论坛会议，除了会议主持单位南京市城市与交通规划设计研究院外，主办方还邀请了北京、上海、深圳、南京、广州等地众多学术界和行业内的专家、领导，参会人员也达到了400之多。整个会议持续时间一天，参与学术交流的专家共有12人，内容囊括宏、中、微观各层面的前沿主张和实践经验总结，给了参会人员一次难得的交流机会。
由于本次论坛会议的信息量过大，很难将各位老师的主张和学术精髓在此一一传达，所以我院参会人员选取了一部分让我们受益颇深的启示和观点和大家分享。（相关演示资料一并共享到院内网上）
在宏观层面，老师们提出了许多关于政策性和源头性的理论内容，强调决策和规划对城市建设的影响和决定作用。围绕“健康路网”这一主题，杨涛董事长概括了南京市的城市路网（道路、铁路、航空、水运、公交、自行车道、人行空间）的发展历史，早在80年代南京就提出圈层（城市布局采取同心圆内向结构）与卫星城的城市格局，并提出规划建设地铁，05年就实现了第一条地铁线的运营，可见思路的超前。在此不得不提及我们长春市，同样是圈层结构的格局，是国内第一个规划地铁的城市（1938年德国人的规划），由于种种原因搁置至今，明年地铁1号线也即将运营（“城市轻铁”长春也是全国最早），现今长春所面临的问题和90年代中期南京一样，路网容量的扩充，立体交通，静态交通矛盾，公交优先主导的交通结构转换，以及核心区的综合施策等等。而那时南京市的城市交通白皮书就已经应运而生了。现在的南京市有200多公里的轨道交通，回来的路上我们体验了地铁“一票制”的便捷和高度数据化的信息系统，东南大学的程建川教授说，在“互联互通”上，南京市已经走在全国的最前列。由此不难看出，我们与之还有10年以上的差距。
老师们共享了几个非常有见地的学术性主张。第一是自行车的回归和复兴，这是“活力街道”主题，现如今，绿色交通和低碳出行是时代的趋势，汽车发展即将经历的和已经经历的都非常的相似，回归80年代中国的交通特色必将是结论。不过，就像同济大学的陈小鸿教授所说的那样，自行车的复兴要在政策环境、自然环境、硬件环境、软件环境的全面改善下才能实现，这是个需要坚持的过程，早于2012年全国交通前沿城市就已经开始了这样的转变，长春也在尝试进行转变。第二是关于低碳出行概念的理解。老师们提出了各种不同的想法，共识是：低碳出行是一种技术手段，绿色出行才是让低碳出行实现的保证，如果交通参与者没有绿色出行的意识，再好的手段设施也是摆设。有争议的是，大多数老师认为低碳出行应该是交通工具的低碳，比如乘坐电动公交车、乘坐地铁、骑行自行车、步行，一部分老师则认为所谓低碳是在现有的条件下最大程度的减少碳排放量，周江评教授说“交通是人对价值的一种选择，社会水平决定城市各层次的人都有自己的出行方式，城市必须要做到公平，给所有人平等的权利”，那么低碳也可以理解为提高小汽车乘坐率，如果一台车能够乘坐4个人就相当于减少了3台汽车的排放量，如我市出租车拼车现象就可以看做一种低碳行为。除此之外，还提到“建筑贴线率”、“BBMW”（特殊关注一下M（metro））、“四条法则”（jane jacobs）等。
我们常常强调以人为本，但现实生活给我们的反馈就残忍得多。以长春为例，停车场遍布大街，没有人行道可走；车流量大，在大路口人奔跑都很难过去；自行车和机动车一起拼路权等等。高度的机动化，使城市变得“以车为本”。抛开我们无法左右的客观原因，我认为作为设计师需保持一份责任心，这就叫做归宿感升华而至责任定理，就如同这次交流会上，胡晓忠处长提到的一句话“无论谁想参与城市的建设，热爱是最基本的条件，了解是最基础的资格”。
回到微观层面，和大家关系最紧密的两个文件是《上海市街路设计导则》（上海市，10月31日正式版）和《城市步行和自行车交通系统规划设计导则》（住建部）。关于这两个导则和各位专家提到具体内容和观点，就不再赘述，建议详细阅读。需补充的是，《上海市街路设计导则》是由规划、建筑、市政、交通等数十个单位和团队参与编制完成的，是一个系统化的导则，给出了新的思路和启发，提醒我作为街路设计师，是否还缺少什么。
目前，长春正处于市政设施的大发展阶段，在焕然一新的改变中同样存在着诸多不合理的问题。比如人行道、自行车道随意划上了车位；一条两公里的自行车道有十几个断口；无障碍设计或施工不满足规范要求；为保障机动车道数量随意压缩人行空间等。反观诸多大型城市如南京、上海等已经在“以人为本”的设计理念指导下，开始实施街路精细化设计，并制定了相应的规范或导则。比如压缩机动车道宽度甚至减少机动车道数量，来保证人行道和自行车道有足够的空间等。
设计思路是否灵活、细节是否做到了极致，决定了道路精细化的深度，如何合理的分配道路空间，怎样平等的对待道路使用者，更是作为设计人需要认真考虑的问题。如道路转弯半径的问题，由于过于依赖相关规定而并未从机动车的实际行驶轨际出发，使得过大的转弯半径无形之中侵占了城市绿地和人行空间，增加了行人过街的步行距离。通过对国内外大型城市的观察可以发现，这种设置大型渠化的岛的形式其实对解决交通拥堵起到的作用不大，反倒是紧凑型的交叉口，利用较小转弯半径来缩小交叉口的范围，在提高行人通过的效率的同时也使机动车自觉得进行减速，保证了交叉口通过的安全性。我们更应该从实际出发，细心探索什么样的设计更适合我们的城市，而不是照搬旧的参照规范。上海市编制的精细化设计导则除了有专业设计人员的认真编写外，还汇集了大部分居民对于城市精细化建设的建议，经过整合比较和层层审核最终成型。我们长春是否也可以借鉴上海市导则的编制过程，编写出适合长春市的精细化设计导则呢？上海与长春存在地域上、人文上、气候上的较大差异，直接拿来就用是不明智的，也是不科学的。
最后，作为长春市市政建设的一份子，我们真心希望未来的长春道路精细化设计能够从真正意义上做到以人为本，同时从日常管理、规范制度上逐步进行改善，争取早日将长春建设成为“绿色出行、以人为本”的现代化都市。
